За годы перестройки лесная отрасль Красноярского края, как и всей России, оказалась в кризисной ситуации. Объемы лесозаготовки были снижены более чем в 3 раза. Крупные леспромхозы в большинстве самоликвидировались. Вместо них появились многочисленные мелкие лесоторговые фирмы, многие из которых, до недавнего времени, занимались прямыми хищениями леса, который реализовывали на железнодорожных узлах или прямо в лесу предпринимателям КНР по необоснованно низким ценам. Российское государство понесло многомиллиардные убытки.

Правительство Российской Федерации и администрация Красноярского края приняли ряд программных документов, опирающихся на лесной кодекс, с тем, чтобы вывести лесную отрасль из кризисной ситуации. Среди них была разработана и принята отраслевая программа (развитие деятельности по заготовке и переработке древесины на 2007-2017 гг.). Аналогичная краевая программа на 2007-2010 гг. была разработана Советом администрации Красноярского края. В рамках последней программы планируется реализовать более 10 крупных и средних инвестиционных проектов в сфере развития и переработки древесины. Администрация Красноярского края отмечает, что основным сдерживающим фактором освоения расчетной лесосеки является малая транспортная доступность лесных массивов на главных территориях лесодобычи – в Богучанском, Мотыгинском, Кежемском районах и юге Эвенкийского муниципального района.

В среднем на 1 тыс. га в Красноярском крае протяженность лесных дорог не превышает 0,35 км, в то время как в США она составляет 10 км, а в Германии - 45 км. На последнем совещании органов власти с участием представителей лесного комплекса и членов союза лесопромышленников Красноярского края от 26.03.2009 г. были вновь рассмотрены вопросы о мерах государственной поддержки лесного комплекса (в том числе строительства дорог), принятых в рамках программы антикризисных мер Правительства Российской Федерации.

Однако на лесную дорогу надо смотреть не только с позиций лесозаготовок, но и широкого развития лесных промыслов. Лесной промысел может дать большую прибыль с лесной деляны, учитывая беспрерывность этой деятельности. Лес это богатейшая кладовая, которой, к сожалению, россиянин пользуется недопустимо мало и неумело. Без развитой дорожной сети нельзя эффективно пользоваться дарами леса и обеспечить надлежащий за ним уход.

Проблема инвестирования

Но механизм строительства дорог, когда государство единолично решало эту проблему, канул "в лету". Возникли вопросы: кто и за счет каких средств будет строить и эксплуатировать дороги? В чьем ведении или собственности они будут находиться? На каких условиях лесозаготовители и лесопереработчики будут пользоваться этими дорогами?

Какой будет дорога, определит объем капиталовложений и период окупаемости. Кто, с какими финансовыми возможностями выступит в качестве инвестора. Известно, что транспортные издержки, включая дорожную составляющую, более всего влияют на себестоимость заготовки и переработки древесины. Рыночная цена на заготавливаемую и перерабатываемую древесину определит долю прибыли, которую можно использовать на строительство дорог. Другая часть прибыли необходима предприятию для поддержания его конкурентоспособности, материального стимулирования работающих, социальную и медицинскую помощь и другие нужды. Из той части прибыли, выделяемой на дорогу, несколько предприятий, заинтересованных в дороге, могут инвестировать проектирование и строительство дороги. Однако, ситуация, в которой находятся в настоящее время предприятия, связанные с лесом, позволит построить только простейшие улучшенные дороги ограниченной протяженности.

Вариант единоличного финансирования лесных дорог государством, как было отмечено ранее, отвергнут временем в связи с переходом страны к рынку. Наиболее приемлемым, позволяющим выйти лесной отрасли из кризисной ситуации, является вариант, основанный на финансовом партнерстве государства и частного капитала. После выхода из дорожного кризиса, когда протяженность дорог будет увеличиваться только на величину продвижения вырубок в тайгу, доля государственного капитала может быть снижена или сведена на нет.

Правительство Российской Федерации и администрация Красноярского края приняли ряд программных документов, опирающихся на лесной кодекс, с тем, чтобы вывести лесную отрасль из кризисной ситуации. 24 октября 2008 года в г. Красноярске под представительством первого заместителя премьер-министра правительства РФ Виктора Зубкова состоялось заседание Совета по развитию лесного комплекса. Одним из главных вопросов, которые обсуждались на Совете, был вопрос о строительстве лесовозных дорог в России. Если в среднем по России обеспеченность лесовозными дорогами составляет 1,2 км на 1 гектар леса, то в Сибирском федеральном округе этот показатель составляет 1,1 км. Общая краевая потребность в финансировании мероприятий по проектированию и строительству дорог в период до 2016 года составляет 21,3 млрд. рублей.

Федеральное агаентство лесного хозяйства впервые предложило новую перспективную схему реализации транспортной инфраструктуры. На Совете было предложено установить софинансирование в размерах 40 % - бюджет субъекта Федерации, 60 % - федеральный. Дальнейшее развитие инфраструктуры предполагается через привязку целой сети вспомогательных лесохозяйственных дорог, которые будут строиться непосредственно лесопользователями.

Настало время изменить мышление о том, что о дорогах заботилось государство, оно инвестировало строительство магистральных дорог. Сейчас в рыночных отношениях строительство, ремонт и содержание лесных дорог есть задача всего лесного заготавливающего и перерабатывающего комплексов. Вполне логично создать частную, специализирующуюся на дорогах, организацию, имеющую хороших специалистов-профессионалов, современную дорожно-строительную и дорожно-эксплуатационную технику, которая в работе опиралась бы на науку и использовала новейшие технологии и материалы. Такой подход в итоге позволит снизить транспортную составляющую в себестоимости заготовки и переработки древесины.

Ситуация в лесной отрасли такова, что в ближайшее десятилетие надо практически заново создать лесную дорожную сеть. Для этого требуется огромные капиталовложения. Поэтому для решения дорожной проблемы в лесной отрасли требуются государственные инвестиции. Возврат инвестиций в те нормативные сроки окупаемости, которые были определены экономистами в доперестроечное время, произвести просто нереально. Возврат возможен при высокой рентабельности работы лесозаготовителей и переработчиков древесины. Однако большинству из них предстоит создавать новую мощную производственную базу, развивать социальную инфраструктуру.

По мере формирования лесной дорожной сети, ее дальнейший прирост, при удалении лесосеки, может быть реализован без государственных инвестиций. Возврат частных капиталовложений может быть осуществлен в короткий срок.

Проблема собственности

В чьей собственности должна быть новая дорога? На наш взгляд могут быть следующие варианты:

• Дороги магистрального типа принадлежат государству, и государственные или частные дорожные организации строят и содержат их. Арендаторы лесных площадей платят налоги за пользование этими дорогами;
• Каждый участок магистральной дороги, проходящий по отдельной арендуемой лесной площади, принадлежит арендатору, который строит и содержит эту дорогу. А за пользование дорогой другими лесозаготовителями и лесопереработчиками взимает с них плату;
• Магистральная дорога или сеть дорог принадлежат или находятся в долгосрочной аренде у частного предпринимателя, который инвестирует строительство дороги самостоятельно или на паях с государством, акционерами, затем содержит, ремонтирует дорогу и за пользование дорогой (дорогами) получает плату, возмещая собственные капиталовложения, получая прибыль. При этом за оговоренный контрактом срок возвращает государству вложенные в дорогу инвестиции. Частные лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия, вложившие средства в строительство дорог, за пользование дорогой могут иметь льготные условия оплаты. Они освобождаются от оплаты до момента возмещения величины инвестиций, с учетом удорожания на банковский процент за рассматриваемый период. Либо оплачивают за пользование дорогой суммы меньшие по величине, чем платежи аналогичных пользователей, не вносивших инвестиции в строительство дороги. Величина платежей определяется минимальным, согласованным между заинтересованными сторонами, уровнем рентабельности заготовки или переработки древесины частного предприятия. Прибыль, получаемая сверх оговоренного уровня рентабельности, идет на погашение издержек по содержанию дорог. Должен быть определен уровень рентабельности и для частной дорожно-эксплуатационной организации, чтобы у всех участников создания сети лесных дорог остался шанс выжить, заготавливая, перерабатывая древесину и поддерживая дорогу в хорошем состоянии. Автомобильная дорога и перевозки по ней непосредственно влияют на объемы лесозаготовки и переработки древесины, следовательно, на прибыль пользователей.

Проблема расчета нормативов строительства

Вместе с тем, дорога будущего, это не та дорога, которая проектировалась и строилась на ограниченное время, она поэтапно должна совершенствоваться, улучшать потребительские качества. Очевидно, стадийное строительство, которое должно идти в ногу с научно-техническим прогрессом, учитывая совершенствование автомобиля. В данном случае, при обосновании технических норматив на лесные дороги необходимо в полной мере учесть опыт строительства лесных дорог в США и Канаде, близких к России по природно-климатеческим условиям (хотя есть и серьезные отличия).

Таким образом, технические нормативы, проектируемых в настоящее время лесных дорог в плане, продольном профиле, по обеспечению видимости и оптическому восприятию должны соответствовать дорогам будущего, остальные параметры дороги могут соответствовать современным транспортным потокам и современным нагрузкам.

Исходя из экономических соображений, интенсивность движения на магистрали не должна перерастать некоторой критической величины Nкр. При этом Nкр. может быть обоснована, с другой стороны, лесозаготовительной возможностью организации, применительно к каждой отдельной деляне, обслуживаемой одной магистральной дорогой. Тогда суммарная интенсивность движения со всех делян будет соответствовать Nкр.

Тип автомобилей должен обосновываться исходя из рельефа местности, грунтово-геологических условий вдоль трассы дороги. Так увеличение грузоподъемности транспорта может привести к значительному удорожанию дорожной конструкции, и суммарные приведенные затраты на перевозку древесины могут оказаться значительно выше. При вывозке древесины автомобилями меньшей тонажности, по менее прочным дорожным конструкциям на слабых основаниях но более жесткими элементами плана и профиля в горной местности.

Главными факторами, определяющими стоимости строительства, ремонта и, в конечном итоге, содержание дороги, являются грунты ее основания и обеспеченность кондиционными дорожно-строительными материалами.

Вероятно, можно обойтись без дорог за счет использования мощных высокопроходимых, с низким давлением в шинах вездеходов, предлагаемых канадскими и американскими фирмами? Однако такие высокопроизводительные вездеходы могут быть альтернативой для трелевщиков или транспорта, работающего на транспортировке леса по усам, в отдельных случаях - по веткам. На грузособирающих магистралях подобная техника не конкурентоспособна автомобилю. Грузоподъемность транспорта и соответственно расчетная нагрузка на лесовозную дорогу в рыночных условиях должна определяться на основе минимума суммарных приведенных затрат на приобретение и эксплуатацию автотранспорта и на строительство, ремонт и содержание дорог. При этом необходимо обосновать период времени эксплуатации дороги, за который определяются суммарные приведенные затраты. За такой период можно взять: срок окупаемости капиталовложений, срок службы дороги до капитального ремонта или ее реконструкции, или период до полной вырубки арендованной лесосеки (лесосек).

Чем короче срок приведения затрат, тем больший вес в транспортной составляющей себестоимости перевозок будут иметь издержки на строительство, ремонт и содержание дороги.

В реальной практике строительства дорог, их прочность на слабых основаниях не соответствует транспортной нагрузке. Тогда в процессе эксплуатации дороги не идет накопление остаточных деформаций, величина которых ограничивается при конструировании и расчете дорожной одежды (дорога работает без перегрузки), а развиваются пластические деформации от нагрузки, вызывающей напряжения в грунте, превышающие его несущую способность. Дорога просто оказывается «раздавленной» и проезд по ней с каждым проходом очередного автомобиля становится все сложней и сложней. Такая лесовывозка становится убыточной как для лесозаготовителя, так и для дорожников, занимающихся эксплуатацией дороги. В этом случае необходимо найти оптимальную нагрузку, которая не потребовала бы больших затрат на строительство дороги, при которых лесозаготовка становится нерентабельной.

Проблема сервиса на дорогах

На дорогах общего пользования придорожный сервис состоит из целого ряда услуг, каждая из которых, как правило, выполняется частным предпринимателем, имеющим самостоятельный баланс. К услугам относятся места отдыха – мотели, столовые, магазины, АЗС, шиномонтажки, ремонтные мастерские, пункты технического обслуживания и т.п. Прибыль, при оказании придорожных сервисных услуг, создается за счет большого количества клиентов, пользующихся услугами. В конечном итоге, прибыль, до некоторых пределов, растет с ростом интенсивности движения. Поэтому дорожный сервис оказывается рентабельным на дорогах I – III технических категорий.

Размеры, наполнение услугами сервисного объекта на магистральной лесовозной дороге требует, в каждом конкретном случае, технико-экономического обоснования и практической проверки в реальных условиях работы дорожно-транспортного комплекса.

В настоящее время мы лишь указываем на необходимость решения проблемы улучшения условий труда в дорожно-транспортной сфере лесной отрасли. Конкретное решение дорожного сервиса, на той или иной дороге, зависит от конкретных условий.

В заключение следует отметить, что в условиях рынка, где главным двигателем производства является прибыль или рентабельность, расчетные нагрузки на дороги, мосты и сами дорожные мостовые конструкции должны назначаться исходя из обеспечения рентабельности лесозаготовки и переработки древесины. Только после определения стоимости строительства дороги, сети дорог, придорожной инфраструктуры можно осознано производить инвестиционную политику и браться за реализацию развития и совершенствования сети, лесных дорог.

Научно-производственный центр ООО «ЛД-Проект» готов принят активное участие в решении задач по созданию дорожной сети и транспортной инфраструктуры лесной отрасли.