viagra super force

+7(495) 123-XXXX  г. Москва

Выпуски журналов

  • Серия
  • Серия
  • Серия
  • Серия
  • Журнал
  • Журнал
  • Журнал
  • Журнал

Е.О. Колобов,  (Нач. отдела (учебного процесса учебных автомобилей и организации перевозок) базы (обеспечения учебного процесса), Вольский военный институт материального обеспечения, г. Вольск)

М.Н. Козин,  (Д.эк.н., профессор, гл. научный сотрудник, Федеральное казенное учреждение Научно-исследовательский институт Федеральной службы исполнения наказаний Российской Федерации, Москва)

Серия «Экономика и Право» # СЕНТЯБРЬ  2016

Контрейлерные перевозки
В статье раскрыта модель скоординированного взаимодействия коммерческих структур (логистического оператора) и органов военного управления в системе контрейлерных перевозок войск (сил) включающая три альтернативные стратегии. Для каждой стратегии предложены подробные алгоритмы реализации модели и рекомендации по каждому этапу.

Ключевые слова: Контрейлерные перевозки, военное управление, логистический оператор.

 

Вооруженные Силы Российской Федерации (ВС РФ) – впрочем, это утверждение справедливо для вооруженных сил любого государства – в своей деятельности сталкиваются с важным противоречием:

  • с одной стороны, им необходим полный контроль над всеми ресурсами (людскими, материальными, техническими, организационными и т. д.), которые будут использоваться ВС РФ в целях обеспечения военной безопасности государства. Отсутствие такого контроля чревато для военной организации риском невозможности использовать эти ресурсы в момент возникновения потребности в них (реальность такой ситуации была наглядно продемонстрирована чрезмерным применением аутсорсинга в ВС РФ);
  • с другой стороны, полная автономия ВС РФ ведет к чрезмерным и зачастую неэффективным затратам ресурсов на поддержание этой автономии (что, в свою очередь, показала практика функционирования ВС СССР).

Таким образом, ВС РФ необходимо находить баланс между двумя этими крайностями. Это означает, что нужно, во-первых, выделять те виды деятельности, выполнение которых гражданскими подрядчиками не создает рисков для функционирования военной организации, и, во-вторых, тщательно выстраивать механизм взаимодействия военного заказчика и гражданского исполнителя во избежание риска отсутствия доступа к привлекаемым у этого исполнителя ресурсам [1, 2, 6, 13].

Как показала мировая практика привлечения гражданских подрядчиков для обслуживания потребностей национальных ВС, наиболее часто внешним операторам передаются функции по организации материально-технического обеспечения (МТО). Однако, несмотря на накопленный богатый опыт в этой сфере, по-прежнему существуют пробелы в организации взаимодействия между гражданскими исполнителями и военными потребителями. Особенно это справедливо для инновационных логистических технологий [22] – в частности, таких, как контрейлерные перевозки [3, 4].

В предлагаемой статье нами будет предпринята попытка описать модель взаимодействия органов военного управления и гражданского оператора при организации контрейлерных перевозок в интересах ВС РФ.

Сразу же уточним, что, как было показано в работе [10], внедрение инновационных технологий может происходить по разным алгоритмам, в зависимости, во-первых, от тех целей, которые ставит перед собой организация, и, во-вторых, от конкретной ситуации, в которой эта организация находится. Применительно к сотрудничеству гражданских и военных структур в рамках организации контрейлерных перевозок справедливо, по нашему мнению, говорить о трёх возможных ситуациях.

1. Стратегическое сотрудничество.

В этом случае гражданский оператор по согласованию с военным заказчиком целенаправленно формирует транспортно-логистическую инфраструктуру и перевозочные мощности в целях осуществления перевозок по контрейлерной технологии в интересах ВС РФ. Гражданский оператор и военный заказчик выступают в качестве стратегических партнеров, и их сотрудничество предполагает существование определенного механизма защиты инвестиций оператора в создание требуемой инфраструктуры. Военный заказчик, в свою очередь, получает долгосрочные гарантии обслуживания своих потребностей. В предельном случае военный заказчик выступает единственным клиентом гражданского оператора, однако такая модель создает нежелательные риски для обоих участников партнерства. Более предпочтительной является ситуация, при которой гражданский оператор имеет возможность использовать часть сформированных транспортно-логистических мощностей для обслуживания сторонних потребителей (механизмы такого совместного – в интересах военных и гражданских коммерческих заказчиков – в настоящее время достаточно подробно изучены [14]).

Решение о стратегическом сотрудничестве принимается высшим военно-политическим руководством государства, поскольку оно связано со значительными инвестициями;

2. Оперативное сотрудничество.

В рамках данной модели военный заказчик на основе долго- и среднесрочных контрактов использует в своих интересах уже сформированные ранее гражданским оператором транспортно-логистические контрейлерные мощности. Взаимная зависимость заказчика и исполнителя в этом случае теоретически гораздо более низкая, чем при стратегическом партнерстве, однако на практике может иметь место высокая зависимость заказчика от исполнителя: в соответствии с действующим законодательством, контрагентом Министерства обороны РФ в области организации воинских перевозок железнодорожным транспортом является ОАО «РЖД» - фактически естественная монополия. Военный заказчик ограничен в поиске альтернативного провайдера услуг, тогда как у ОАО «РЖД» значительное количество заказчиков, что и создает зависимость Министерства обороны РФ от ОАО «РЖД».

Решение об оперативном сотрудничестве может быть принято руководством военного заказчика и коммерческого оператора (в нашем случае – Министерством обороны РФ и руководством ОАО «РЖД»);

3. Текущее сотрудничество.

В этом случае военный заказчик по мере возникновения потребности в организации перевозок размещает разовые заказы у уполномоченного логистического оператора. Зависимость оператора и заказчика друг от друга отсутствует, их взаимодействие носит исключительно рыночный характер. В этой ситуации также происходит использование уже ранее сформированной контрейлерной транспортно-логистической инфраструктуры. Решение о текущем сотрудничестве принимается, в зависимости от объема перевозок, руководящими лицами оперативно-стратегического командования или командирами воинских частей – со стороны военного заказчика, и региональными филиалами ОАО «РЖД» - со стороны коммерческого оператора.

Легко убедиться в том, что эти модели сотрудничества военного заказчика и гражданского потребителя соответствуют разным уровням специфичности активов, формируемым оператором для нужд заказчика, или разной степени адаптации сервисного продукта оператора под нужды заказчика [8, 11, 17, 20].

Модель взаимодействия военного заказчика и гражданского оператора в случае стратегического партнерства представлена в табл. 1. Основой для табл. 1 послужили модели внедрения инновационных организационно-экономических механизмов, описанные в работах [9 ,10, 11, 16, 18, 19], а также методика сотрудничества частного военного заказчика с коммерческим оператором, представленная в монографии [5].

Читать полный текст статьи …


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Вахрушев Ю. М., Руденко А. Е., Курбанов А. Х. Методические основы выбора исполнителей заказов на поставку продукции, выполнение работ, оказание услуг в интересах военной организации страны // Экономика и предпринимательство. – 2013. – № 7. – С. 342-345.
2. Горбунов М.М., Козин М.Н. Интегральная финансово-экономическая оценка полезности поставщика товаров и услуг военного назначения // Аудит и финансовый анализ. – 2007. – № 5. – С. 164-169.
3. Кизимиров М. В. Дополнительный общеотраслевой эффект внедрения контрейлерных перевозок // Вестник транспорта. – 2012. – № 1. – С. 36-38.
4. Кириллова А. Г. Методология организации контейнерных и контрейлерных перевозок в мультимодальных автомобильно-железнодорожных сообщениях. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. д-ра техн. наук. М.: МАДИ, 2010.
5. Козин М. Н., Курбанов А. Х., Калинин А. Н. Участие частных военных компаний в ведении вооруженной борьбы. СПб.: ООО «Р-КОПИ», 2015. – 148 с.
6. Козин М.Н., Мартышов Е.П. Диалектика развития государственного и частного секторов экономики в России // Аудит и финансовый анализ. – 2008. – № 4. – С. 432-441.
7. Колтман Т., Брю К., Перм-Айшарийавонг Н., Дэвиней Т., Бенито Г. Эволюция контракта в цепи поставок // Российский журнал менеджмента. – 2010. – Т. 8. – № 1. – С. 93-116.
8. Котляров И. Д. Сущность аутсорсинга как организационно-экономического явления // Компетентность. – 2012. – № 5. – С. 28-35.
9. Котляров И. Д. Аутсорсинг: уточненная классификация и описание этапов внедрения // Экономика и предпринимательство. – 2013. – № 1. – С. 347-351.
10. Котляров И. Д. Анализ возможных стратегий выхода фирмы на рынок аутсорсинга в качестве аутсорсера // Вестник Московского государственной академии делового администрирования. Серия: Экономика. – 2013. – № 2. – С. 142-151.
11. Котляров И. Д. Аутсорсинг как форма межфирменной кооперации: теоретический анализ // Вестник Института экономики Российской академии наук. – 2015. – № 5. – С. 19-31.
12. Котляров И. Д. О методике идентификации гибридных структур // Вестник НГУЭУ. – 2015. – № 4. – С. 347-356.
13. Курбанов А. Х. Алгоритм управления отношениями с аутсорсером // Современные исследования социальных проблем (электронный научный журнал). – 2012. – № 1. – С. 25-36.
14. Курбанов А. Х., Зыков Д. Н. Алгоритм распределения логистических мощностей производственно-логистических комплексов между государственными и частными потребителями // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. – 2015. – № 3. – С. 295–302.
15. Курбанов А. Х., Плотников В. А. Государственно-частное партнерство и аутсорсинг: сравнительный анализ структуры и характера отношений // В мире научных открытий. – 2013. – № 4. – С. 33-47.
16. Курбанов А. Х., Шолохов А. В. Алгоритм формирования аграрного фильера в интересах продовольственного обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации // Экономика и менеджмент систем управления. – 2016. – Т. 19. – № 1. – С. 42-49.
17. Луцкая Н. В. Аутсорсинг: уровни предоставляемых услуг и модели взаимодействия сторон // Компетентность. – 2016. – № 2. – С. 28-34.
18. Луцкая Н. В., Лонцих П. А. Модель и методика управления жизненным циклом аутсорсинга для предприятий среднего и малого бизнеса // Экономика и предпринимательство. – 2014. – № 8. – С. 784-790.
19. Наркевич Е. Г. Алгоритм внедрения франчайзинга франчайзером // Экономика и экологический менеджмент (электронный научный журнал). – 2013. – № 2.
20. Уильямсон О. И. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация. СПб.: Лениздат; CEV Press, 1996. – 702 с.
21. Эмиров Н. Д., Степочкина М. Д. Государственно-частное партнерство – эффективный инструмент развития регионов России // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2015. – № 1. – С. 228-232.
22. Эмирова А. Е. Инновационные технологии в организационно-экономических механизмах развития транспорта // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия: Экономика и экологический менеджмент. – 2016. – № 1. – С. 137-143.
 



© 
Е.О. Колобов, М.Н. Козин, Журнал "Современная наука: актуальные проблемы теории и практики".
 

 

 

 
SCROLL TO TOP

 Rambler's Top100 @Mail.ru